Страница 1 из 1

Оптимизация работы депо в УД АО «АрселорМиттал Темиртау»

СообщениеДобавлено: 12 апр 2018, 21:48
Botsai
История Карагандинского погрузочно-транспортного управления УД АО «АрселорМиттал Темиртау» начинается с марта 1935 года, когда из состава Омской железной дороги были выделены два ж.д. пути станции «Караганда-Угольная» на базе которых при тресте Карагандауголь был создан железнодорожный цех - «Транспортный цех».
В настоящее время Карагандинское ПТУ относится к промышленному железнодорожному транспорту и осуществляет перевозку угля и прочих грузов с шахт, обогатительных фабрик, как угольного департамента, так и предприятий других ведомств. Железнодорожное хозяйство КПТУ расположено в четырех городах области: Караганде, Саране, Шахтинске, Абае. Перевозка грузов обеспечивается преимущественно за счет поступлений порожних вагонов с внешней сети, внутренние перевозки - за счет использования транспортных средств собственного парка АМТ. Для завоза угля на обогатительные фабрики и перевозки прочих грузов по подъездным путям КПТУ используются вагоны принадлежностью АМТ. Перевозка угля с выходом на пути АО НК КТЖ производится вагонами сетевого парка. Для перевозки грузов в работе ежедневно находиться до 17 тепловозов (приписной парк 33 ед.). Разветвленная сеть ж.д. пути КПТУ протяженностью 380 км (полностью уложена на щебеночное основание) соединяет шахты, обогатительные фабрики и другие предприятия с ж.д. станциями и имеет выход на ж.д. пути АО НК КТЖ на станциях: Караганда-Угольная, Караганозек, Жана Караганды, Карабас, Сокыр, взаимодействие с которыми осуществляется на основании «Единого технологического процесса подъездного пути УД АО «АрселорМиттал Темиртау». Перевозочная работа осуществляется через 17 железнодорожных станций, большая часть которых оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. На имеющейся собственной специализированной базе производятся все виды ремонта тепловозов и вагонов (кроме заводского). Ремонт ж.д. пути осуществляется путевой машинной станцией, укомплектованной современными высокопроизводительными путевыми машинами (ВПО-3000. УК-25. дрезины, ж.д. краны и др.).(1)
Переход к рыночным отношениям требует глубоких сдвигов в экономике − решающей сфере человеческой деятельности. Необходимо осуществить крутой поворот к интенсификации производства, переориентировать каждое предприятие, организацию, фирму на полное и первоочередное использование качественных факторов экономического роста. Должен быть обеспечен переход к экономике высшей организации и эффективности с всесторонне развитыми производительными силами и производственными отношениями, хорошо отлаженным хозяйственным механизмом. В значительной степени необходимые условия для этого создаются рыночной экономикой.
Важнейшим фактором повышения эффективности общественного производства, обеспечения высокой его эффективности был и остается научно-технический прогресс. До последнего времени научно-технический прогресс протекал, по сути, эволюционно. Преимущество отдавалось совершенствованию действующих технологий, частичной модернизации машин и оборудования. Такие меры давали определенную, но незначительную отдачу. Недостаточны были стимулы разработки и внедрения мероприятий по новой технике. В современных условиях нужны революционные, качественные изменения, переход к принципиально новым технологиям, к технике последующих поколений − коренное перевооружение всех отраслей народного хозяйства на основе новейших достижений науки и техники.
Важнейшие направления научно-технического прогресса:
- широкое освоение прогрессивных технологий;
-автоматизация производства;
- создание и использование новых видов прогрессивных конструкционных материалов.
В условиях рыночной экономики очень важны мероприятия научно-технического характера, т.е. предприятия должны уделять большое внимание развитию производства на перспективу и направлять необходимые средства на новую технику, обновление производства, на освоение и выпуск новой продукции.
Помимо того, должны создаваться организационные предпосылки, экономические и социальные мотивации для творческого труда ученых, конструкторов, инженеров, рабочих. Коренные преобразования в технике и технологии, мобилизация всех, не только технических, но и организационных, экономических и социальных факторов создадут предпосылки для значительного повышения производительности труда. Необходимо обеспечивать внедрение новейшей техники и технологии, широко применять на производстве прогрессивные формы научной организации труда, совершенствовать его нормирование, добиваться роста культуры производства, укрепления порядка и дисциплины, стабильности трудовых коллективов.
Одним из важных факторов интенсификации и повышения эффективности производства является режим экономии. Ресурсосбережение должно превратиться в решающий источник удовлетворения растущих потребностей в топливе, энергии, сырье и материалах. В решении всех этих вопросов важная роль принадлежит промышленности.
Должно осуществляться постоянное совершенствование машин и оборудования, обеспечивающих высокую эффективность использования конструкционных и других материалов, сырьевых и топливно-энергетических ресурсов, применение высокоэффективных малоотходных и безотходных технологических процессов.
Важное условие ускорения научно-технического прогресса – модернизация машиностроения. При этом достижение долговременных стратегических целей должно сочетаться с максимальным удовлетворением насущных потребностей народа.
На данном этапе развития предприятия есть определенное количество рабочих локомотивов и локомотивов находящихся на ремонте.

Таблица 1. Количество локомотивов на техническом обслуживании.

Года Всего локомотивов На ремонте
2000 34 0
2005 34 6
2010 30 5
2014 24 5

На предприятии УД КПТУ АО «Арсилор Митал Темиртау» Имеются 5 крупных станций, такие как Распорядительная, Драмтеатр, ЦОВ Восточная, Субархан, Радиоузел. На каждой из станций есть свой парк локомотивов который состоит из двух штук ( станция Радиоузел 1.).
Основные локомотивы работающие на станциях это ТЭМ 2, ТЭМ 7.
ТЭМ2 является маневровым тепловозом, оснащенным электрической передачей и с осевой формулой 3о-3о. Данная модель широко используется в настоящее время в таких странах, как Россия, Польша, Украина, Латвия, а также в других государствах.
Конструкционная скорость модели составляет 100 км/ч, мощность дизеля – 1200 л/с. Показатели конструктивного веса с 2/3 запасов топлива воды и песка составляют 120—126 т., варьируясь в зависимости от той или иной модификации.
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений. Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.
ТЭМ2-215 в Польше После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод. Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

Таблица 2 Технические характеристики ТЭМ- 2
ТЭМ-2 ТЭМ-7
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) 882 (1200) 1470(2000)
Электропередача

Осевая формула постоянного тока
Зо-Зо постоянного тока
20+20-20+20
Служебная масса, т 123,6-3% 180±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 196 (21) 220±3% (22,5±3%)
Касательная сила тяги, кН (тс):
при трогании
длительного режима
200 (20,4)
343 (35)
Скорость, м/с (км/ч):
конструкционная
длительного режима
3,11 (11,1) 100
10,5
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80 80
Ширина колеи, мм 1520 1520
Запасы, кг:
топлива
сжатого природного газа при давлении 200 атм., нм куб.
песка
кол-во масло
кол-во воды 5400


2000
430
1000 6000


2300
970
850
Размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок
максимальная ширина
высота по кабине машиниста
высота оси автосцепки от уровня головки рельса 16900
3150
4365

1060 21500
3280
4590

1050

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм). С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.
Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2). Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.(2)
В соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения, Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения и Министерства электротехнической промышленности на Людиновском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода В.Н. Логунова в 1973 г. были впервые в Советском Союзе разработаны технический проект и рабочие чертежи маневрово-вывозного восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л. с. Этот тепловоз предназначен для вывозной работы и маневровой работы на станциях, в том числе на сортировочных горках, с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50% выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, например, ТЭМ1 и ТЭМ2. По этому проекту в 1975 г. завод изготовил первые два тепловоза, получившие обозначение ТЭМ7.
Кузов тепловоза капотного типа состоит из главной рамы, помещений для аккумуляторной батареи, высоковольтной камеры и холодильника, приваренных к раме, а также кабины машиниста и съемных частей кузова машинного отделения. Силовая установка 2-26ДГ (дизель и тяговый генератор) и все основное оборудование смонтированы на главной раме. На концах рамы установлены автосцепки типа УВЗ или СА-З.
Экипажная часть тепловоза состоит из четырех одинаковых бесчелюстных тележек с поводковыми роликовыми буксами. Рамы тележек опираются на буксы через цилиндрические пружины. На каждые две соседние тележки с помощью маятниковых подвесок опирается промежуточная сварная рама, имеющая шкворневую балку. Кузов тепловоза № 0001 опирается на промежуточные рамы через боковые пневматические рессоры, а на тепловозе № 0002 - через винтовые пружины. Тяговое усилие от двухосных тележек на промежуточную раму передается через наклонные тяги и рычажные механизмы, а от промежуточных рам к кузову - через шкворни. Принятая схема подвешивания кузова рассчитана на прохождение тепловозом неровностей пути и вписывание в кривые радиусом 80 м. Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза № 0001 176 мм, из них 56 мм приходятся на первую ступень (пружины тележек).
Бандажные колеса имеют диаметр 1050 мм. Редуктор тяговой передачи односторонний с упругими зубчатыми колесами; передаточное число редуктора 75:17=4,41. К каждому колесу прижимаются две тормозные колодки (по одной с каждой стороны). На тележках установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10". Тепловоз оборудован краном машиниста №394, двумя кранами вспомогательного тормоза №254 (со стороны машиниста и со стороны помощника, где имеется переносной пульт для управления тепловозом), воздухораспределителем №270-005-1 и автоматической локомотивной сигнализацией АЛСНВ-ЭП. На тепловозе установлен четырехтактный V-образный двенадцати цилиндровый дизель 2-2Д49 (12ЧН26/26), имеющий газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха; диаметр цилиндров дизеля и ход поршня 260 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин 2000 e.n.; расход топлива при номинальной мощности 153-160 г/(э.л.с.ч). Масса дизеля 14200 кг. Регулирование мощности дизеля осуществляет объединенный регулятор, позволяющий использовать всю свободную мощность дизеля до конструктивной скорости тепловоза.
Система охлаждения дизеля двухконтурная. В первом контуре, включающем 12 водовоздушных секций холодильника, охлаждается вода дизеля; во втором, имеющем 18 секций - вода, охлаждающая масло дизеля в теплообменнике, и надувочный воздух в воздухоохладителе.
На тепловозе ТЭМ7 применена (впервые на маневровых тепловозах) электрическая передача переменно-постоянного тока. Тяговый генератор ГС-515, спроектированный и изготовленный Харьковским заводом «Электротяжмаш», представляет собой синхронную двенадцати полюсную машину с принудительной вентиляцией. Его номинальная мощность 1310 кВт; напряжение 273/153 В, ток 2х1520/2х2700 А; частота вращения ротора 1000 об/мин; коэффициент полезного действия 94,5%. По габаритам этот генератор не отличается от генераторов ГС-501А тепловозов ТЭ109 и ТЭ116, но на 500 кг легче последних. Обмотка статора генератора выполнена по схеме двух звезд. Вал генератора соединен с валом дизеля пластинчатой муфтой. Питание обмотки возбуждения ротора генератора осуществляется через выпрямитель от синхронного возбудителя ВС-650В. Выпрямительная установка УВКТ-8У2, изготовленная Таллиннским электротехническим заводом, собрана из 168 вентилей ВЛ-200-6Б.
Тяговые электродвигатели ЭД-120, изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш», четырехполюсные, имеют опорно-осевую подвеску, последовательное возбуждение и принудительную вентиляцию. Их номинальная мощность 135 кВт (напряжение 205/360 В, ток 800/456 А, частота вращения якоря 246/1890 об/мин), максимальная частота вращения 2320 об/мин. Масса электродвигателя 3000 кг. Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 110 В. Цепи управления рассчитаны на работу тепловозов по системе многих единиц. Контроллер машиниста имеет реверсивную рукоятку с положениями «вперед», «нуль», «назад» и главную с нулевой и восемью (1-8) рабочими позициями. Двухступенчатый шестицилиндровый компрессор ПК-5,25 производительностью при частоте вращения вала 1000 об/мин 3,5 м3/мин приводится электродвигателем постоянного тока ЭКТ-3 мощностью 21 кВт.
Для пуска дизеля, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей постоянного тока, в том числе электродвигателя ЭКТ-3, служит стартер-генератор СТГ-7М. На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 (напряжение 96 В), которая может быть заменена щелочной батареей 68ТПЖНК-250.
Сила тяги длительного режима при скорости 10,3 км/ч 343 кН (35 000 кгс). Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч. Служебная масса тепловоза с 2/3 запаса песка и топлива 180 т, т.е. нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 22,5 тс. На тепловозе уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съемные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колесной пары на рельсы до 21 тс с соответствующими изменениями номинальных значений силы тяги длительного режима [до 314 кН (32000 кгс)] и скорости (до 11,6 км/ч). Запас топлива на тепловозе 6000 кг, песка 2300 кг, воды 950 кг и масла 800 кг.
После 1975 г. Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление тепловозов ТЭМ7 по нескольку единиц в год. В период 1977-1980 гг. ВНИИЖТ совместо с ВНИТИ и Людиновским заводом провели комплекс исследований и поездных испытаний тепловозов ТЭМ7, которые позволили несколько улучшить конструкцию экипажной части. Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 г. шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 г. все ранее работавшие на маневрах тепловозы ТЭ3 были заменены тепловозами ТЭМ7.
Тепловозы ТЭМ7, начиная с №0003, выпускались только с винтовыми пружинами между рамой кузова и промежуточными рамами. Параллельно этим пружинам были поставлены гидравлические гасители колебаний. При внесенных в конструкцию тепловоза изменениях общий прогиб рессорного подвешивания составил 172 мм, из которых на первую ступень пришлось 46 мм.
На тепловозах ТЭМ7, начиная с №0003, установлен тяговый генератор ГС-515У2, имеющий активную мощность 1400 кВт (напряжение 280/175 В, линейный ток 2х1570/2х2500 А) и частоту тока 100 Гц при частоте вращения вала 1000 об/мин; поставлен стартер-генератор 2ПСГ-02; из первого контура системы охлаждения дизеля исключена одна секция радиатора (осталось 11 секций) и добавлена во второй контур (стало 19 секций); начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-120А, отличающиеся от электродвигателей ЭД-120 только изоляцией отдельных узлов; изменилось количество воды (850 кг) и масла (970 кг) в системе охлаждения дизеля.
Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В порядке эксперимента тепловозе ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25.
В мае 1980 г. Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7; эти локомотивы строились в течение всей одиннадцатой пятилетки (1981-1985 гг.) и продолжали строиться в дальнейшем.(3)
Выше описанные локомотивы служат на станции более четверти века. В связи с этим необходимо проводить ряд восстановительных мероприятии для поддержки локомотивов в рабочем состоянии.
Из-за плохого состояния дорог основной неисправностью локомотива является выход из строя ходовой части локомотива, что составляет примерно 47% всех неисправностей. Следующим по основным выходам из строя является двигатели локомотивов, что примерно составляет 23% всех неисправностей. Третьей самой частой неисправностей является поломка гидравлических систем локомотива, что примерно составляет 15% всех поломок. Все остальное составляют не такие частые поломки. Из полученных данных мы можем составить график всех неисправностей на предприятии.

На сегодняшний день актуальными являются вопросы, связанные с оптимизацией расходов на ремонт эксплуатируемого парка локомотивов, их технической модернизацией. Перед железнодорожным транспортом стоят задачи не только выполнения заданного объема перевозок, но и модернизации всех его звеньев путем улучшения организации и технического оснащения с целью повышения рентабельности, экономичности перевозочного процесса и снижения транспортных расходов [3].
Тяговый подвижной состав (ТПС) один из основных узлов любого предприятия имеющего выход в железнодорожную сеть. Бесперебойная работа ТПС одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и сотрудников всего локомотивного депо. Ведь бесперебойная работа ТПС позволяет обеспечитвать непрерывный процесс производства и продажи (доставки) товаров. Для всего этого необходима отлаженая система обслуживания и ремонта поездов. Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов называется наименьший повторяющийся период эксплуатации тепловозов, в течение которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией. Средне статистически срок службы локомотивов составляет 20-30 лет после которого необходимо произвести замену локомотива на более новую модель или ремонт и замену основных агрегатов позволяющих продлить срок службы на 5 лет.
Применяют два основных метода выполнения технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР): индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ – стационарную и поточную [4].
Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты. При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.
Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель–генераторная установка тепловозов, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.
Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.
На придриятии УД КПТУ АО «Арселор Митал Темиртау» применяются агрегатный метод позволяюший зарание запланировать график технического обслуживания локомотивов. Даный метод на много эфективен на нашем предприятии

http://www.kstu.kz